上月，C919飞机首飞成功，举国欢庆。但是庆祝过后，C919以后走向市场过程中必须要面临一些问题，如适航、贸易政策、技术壁垒等依然值得思考。从国家层面完善相关机制，才能有助于C919获得争夺市场的话语权。
5月5日，由中国商用飞机有限责任公司研发设计的国产民用大飞机C919成功完成了首飞，自此我国民用飞机制造业正式加入了世界大型民用运输机市场的竞争行列。C919的首飞成功，不但是我国民用飞机制造技术的突破，也实现了我国民航产业链的完整性。在举国欢庆的同时，也应该意识到，未来C919要取得市场成功，还面临着诸多考验。
首飞之后挑战重重
适航体系决定市场规则的话语权
民用飞机的市场规则与普通商品不同，决定其话语权的核心是适航管理审定体系。简单地说，飞机产品能否走出去，关键在于能否取得国际认可的适航证（Airworthiness Certificate）。美国联邦航空局（FAA）适航审定体系的技术与规则一直是国际民航组织的参考范本，也是美国波音飞机在全球市场进行竞争的有力保障。20世纪70年代，欧盟为了与波音飞机能对等竞争，在研发空客飞机的同时，也成立了自己的适航审定机构JAA（即现在的欧洲航空安全局EASA的前身）。欧盟建立了能够与FAA拥有对等话语权的适航体系，从而为空客与波音的两分天下提供了有力的保障。而今，虽然距离C919的首航还有几年的时间，但能否真正实现“ABC”的三足鼎立，还有待我国自主适航体系的完善与话语权的提升。
贸易摩擦
近年来，引进民用运输飞机，是中国平衡与欧美之间贸易的重要工具之一。仅以2016年我国民用运输飞机规模为例，单年净增300多架。以此速度计算，我国每年仅进口飞机产生的贸易额就高达百亿美元，如果再加上航材以及飞机发动机和通用航空器等，其进口总额接近千亿美元。以商务部发布的中美贸易发展报告为例，2016年，波音公司出口到中国的飞机总贸易额就达到125亿美元，占我国自美国进口总额（1157.8亿美元）的10.8%左右。再加上航空产业链的影响，波音公司对中国的出口能够带动美国近千亿GDP以及数千个工作岗位。
C919进入市场，暂不考虑其出口与波音公司争夺市场。仅从中国市场对波音飞机的订单下降影响来看，都将是笔巨大的金额。这就意味着C919进入市场势必引发两大贸易问题，一是由于进口贸易额的下降加大贸易逆差，可能引发欧美国家推动由波音或空客公司发起的不合理政府补贴的反倾销调查（2017年5月18日，美国商务部表示将针对波音指控庞巴迪在美国市场倾销C系列飞机并且从加拿大政府非法获利展开调查）；二是可能导致中国与欧美之间贸易失衡扩大、贸易摩擦加剧，引发其他产业对欧美出口受阻，尤其是在下游航空运输服务领域，相应的国家可能通过双边航空运输协定，或是其他制度规则，给我国大型航空公司的国际化战略构建竞争壁垒。
技术壁垒加剧
在国际交流中，欧美发达国家经常借助其完善的产业链与核心技术，在贸易摩擦中设立技术壁垒。我国的民机产业链并不完整，航空发动机等核心技术并未实现自主化，世界三大航空发动机生产商（美国通用电气、英国罗罗和美国普惠）主要分布在欧美地区，国产大飞机的发动机也是由这类大供应商负责。C919在市场竞争过程中，即使是在市场规则与贸易摩擦两大问题得到有效解决后，技术壁垒最后也会影响C919市场发展，也是制约C919参与国际市场的致命因素。而更为关键的是，要发展航空发动机技术并不仅仅是涉及到材料与动力方面，还有更多诸如节能降耗与减排等问题。
完善机制 沉着应对
因此，为了彻底解决上述可能出现的问题，我国应立足于顶层设计，着力解决以下四方面问题。
一是突破民用航空工业与航空运输两个产业块分割管理的机制，成立民航产业战略管理部门，或者建立产业战略规划协调机制。一方面，是重新思考航空产业战略定位，尤其是国家总体安全观下的航空产业发展战略。对于这一点，欧美发达国家明确了三个层次战略定位，“第一服务于国防安全、第二服务于国家经济、第三满足民众需求”。而综观我国航空产业的发展，显然缺乏这样系统的战略定位与管理。
另一方面，则是要全面整合军、民航空制造业资源，以及民用航空产业资源，充分借助航空运输大国的国际竞争基础，研究自身民机制造、航空安全、适航审定、航空运输协定、运行保障与地面服务等完整的产业链管理政策与机制，系统制定民航产业国际竞争战略，尤其是在“一带一路”的全球化框架下，实现由运输服务，到航空制造、运行保障，以及技术标准与管理规则的输出。
二是加快航空发动机的研究、设计与生产。航空发动机的设计与生产，是实现国家整体安全的关键，也是提高我国国防安全能力与民航产业国际竞争力的关键。2016年8月28日，中国航空发动机集团成立，标志着我国航空发动机的设计与生产进入到一个全新的战略阶段，但未来3～5年能否实现核心技术的突破，自主设计生产的发动机能否达到国际先进水平，不但将制约着航空制造技术创新与我国军民深度融合发展战略的实现，也将直接制约国产大飞机的发展与市场竞争。同时，突破的并不仅是技术本身，而是综合的技术标准规则、自主适航体系以及导航体系。
三是提高我国航空保障系统设备国产化战略高度，全面推进我国航空保障系统相关设备的国产化。仅以空管通信、导航设备的国产化为例，此战略在21世纪初就已提出，但不是行业管理部门或是国家综合产业部门的规划，而只是由保障机构提出，其结果就是战略执行并不理想，甚至是寸步难行。
但是，如果从生产制造与应用的角度看，这些设备与系统的国产化并不难。真正的制约因素是产业政策的制定与管理，是战略规划部门的问题。尤其是在我国北斗导航系统即将全面建成并投入民用的时代背景与迫切需求下，保障系统设备更需要立足于全局角度，将这一设备上升到国家产业管理层面，提出相应的发展目标、实施路径与管理政策。
四是加强产业政策的研究与完善。合理的产业政策，是保证最佳竞争优势的前提。从全球视角看，企业竞争，并不仅仅是产品的竞争，更是产业的竞争、产业链的竞争。尤其是在航空产业竞争方面，更是如此。仅以航空运输服务竞争来看，在国际市场上直面竞争的航空公司背后，都是各国经济转型与产业结构优化战略的竞争，要么是建立起完整的产业链，形成自产业链源头的优势，要么是建立起完善的产业政策，达到服务成本最低的优势。无论是拥有完整产业链的欧美，还是航空运输业强势崛起的海湾国家，最终的竞争手段都是产业政策支撑下的成本优势。显然，与民航产业发达国家相比，我国的航空产业政策明显居于劣势。因此，C919能否与波音、空客直面竞争，其关键因素还是产业政策。所以，中国当前不但需要通过完善产业政策等手段，建立起C919的国际竞争优势，还要有效规避可能导致的“不合理政府补贴调查”等政策因素。
作者：邹建军，来源：《国际航空》
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