在周去非《岭外代答》（成书于1178 年）、赵汝适《诸番志》（成书于1225 年）两书中，中国宋代与大食（即阿拉伯地区）之间的海上贸易路线已经颇为清楚。阿拉伯商人来中国，先乘小型的阿拉伯单桅船到印度南部港口故临（Koulam Malaya，今称奎隆［Quilon］），然后再换乘大型的中国船到三佛齐（即室利佛逝，以苏门答腊岛巨港为中心）前往中国。中国海船前往大食最便捷的道路是从广州到大食麻离拔国（在阿拉伯半岛南部）港口佐法尔（在今阿曼）之间的航线。《岭外代答》说：“广州自中冬以后发船，乘北风行，约四十日，到地名兰里（一名兰无里，今苏门答腊西北端的亚齐），博买苏木、白锡、长白藤。住至次冬，再乘东北风，六十日顺风方到此国（指麻离拔国）。”中国舶商倘若前往波斯湾，也必须在故临换乘小船而往。因此，从波斯湾到广州，一次往返通常需要两年：“虽以一月南风至之，然往返经二年矣。”

元代已有比较明确的记载说中国海船航行到过东非。著名航海家汪大渊于至顺元年（1330）首次从泉州搭乘商船出海远航，历经海南岛、占城、马六甲、爪哇、苏门答腊、缅甸、印度、波斯、阿拉伯、埃及，横渡地中海到摩洛哥，再回到埃及，出红海到索马里、莫桑比克，横渡印度洋回到斯里兰卡、苏门答腊、爪哇，经澳洲（即麻那里、罗娑斯）到加里曼丹、菲律宾返回泉州，前后历时五年。至元三年（1337），汪大渊再次从泉州出航，历经南洋群岛、阿拉伯海、波斯湾、红海、地中海、非洲的莫桑比克海峡及澳洲各地，至元五年（1339）返回泉州。他后来把其经历写成《岛夷志略》，所记“皆身所游焉，耳目所亲见，传说之事则不载焉”，成为研究全球史以及印度洋地区历史的珍贵文献。此外，从元代的《通制条格》可见，元代已有中国人移居阿拉伯半岛，并有中国商船进入索马里、肯尼亚和坦桑尼亚海域，元朝政府使节也乘坐中国船只出访过摩加迪沙、帕特和泽拉等地。印度洋地区各国商船，也沿着这条航线往来中国和印度洋地区。摩洛哥旅行家伊本·拔图塔（Ibn Battuta）于1342 年旅行到印度马拉巴海岸时，就在那里看到了中国海船。他写道：进入卡利卡特及奎隆的中国船大若城市，船上种着药草和生姜。船上的中国高官和他们的妻子在船上拥有自己的房间，当时的中国人是世界上最富有的人。他于至正六年（1346）由海道来到中国后总结说：“当时所有印度、中国之交通，皆操之于中国人之手。”

伊本·拔图塔

在宋元时代，掌控印度洋海上贸易的仍然还是阿拉伯、波斯、印度商人。在海上丝绸之路中距离最长的一段（印度洋海域）中，虽然在东段（印度南部至中国）有中国海船可用，但是在西段还是传统的阿拉伯海船占有绝对优势。印度洋地区的贸易掌握在穆斯林商人手中，甚至在中国与印度洋地区的贸易中也是如此。像著名的泉州蒲寿庚家族那样的“番客”世家，“以善贾往来海上，致产巨万，家僮数千”，在宋元两代都十分显赫，并得到朝廷的恩典，成为海上贸易的管理者，长期“擅市舶利”。他们都拥有大量海船（像蒲寿庚的女婿波斯人佛莲就拥有海舶80艘）。这些海船无疑是中国制造的海船，主要航行于中国与东南亚之间，进行香料贸易，但船主是“番客”。前面说过，海上丝绸之路由多条航段组成，这些航段大都沿海岸或者离海岸不远，容易受到海盗的侵袭，因此不得不以高昂的代价，寻求沿岸邦国或各种地方政权的保护，同时也不得不忍受他们的勒索。因此这条海上丝绸之路不仅路途遥远，交通不便，而且也充满风险，沿途饱受盘剥，商人开销浩大，运输成本高昂。

因此，15 世纪之前的海运尚不具备大规模、远距离和安全廉价的运输能力。也是因为如此，在15 世纪之前，虽然已经有一些以海上贸易为基础的地区性市场网络建立起来，这些局部网络通过海上丝绸之路和苏伊士地峡相互连接，但是这种连接相当松散，尚未能将世界主要地区紧密联系在一起。甚至是在海上丝绸之路所连贯的地区也是如此。因此阿布- 鲁霍德（Janet Abu-Lughod）说：在13 世纪及此前很长一段时期，阿拉伯海、印度洋和中国南海已形成三个有连锁关系的海上贸易圈：最西边是穆斯林区域，中间是印度化地区，最东边是中国的“天下”，即朝贡贸易区。这三个贸易圈之间的联系虽然出现很早，而且也不断加强，但是从大规模和经常性的贸易的角度来看，这种联系还不十分紧密。因此在15 世纪之前，世界各主要地区之间尚未有紧密的经济联系。

作者：李伯重 节选自《火枪与账簿：早期经济全球化时代的中国与东亚世界》

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