昔日金鹏将归巢？乌克兰“动力沙皇”马达西奇公司的命运
受疫情打击，美国的经济和全球化供应链受到严重打击。美国国内曾放话禁止通用电气公司对华出口中国商飞C919客机使用的LEAP-1C发动机，但是特朗普大抵通过白宫高层研讨之后决定再一次批准。2020年4月7日，美国通用电气公司发言人证实美联邦政府已允许该公司为C919提供发动机。
但这不意味着美国今后不会再打这个牌。事实上，乌克兰马达西奇公司的收购风波已可以看出端倪。由于特朗普政府施压，乌克兰政府宣布将在2020年3月正式叫停中国对乌克兰马达西奇公司的收购，并由美国的黄鹂资本集团接手。乌克兰陷入特朗普对华权力争夺战一度炒的火热。但美国疫情的持续恶化打断了特朗普的“战争”思路，马达西奇的最终归属至今仍有待尘埃落定。
一、发展现状
马达西奇公司（以下简称马达西奇）成立于1907年，是苏联时期留存下来的世界知名发动机生产商，也是目前乌克兰唯一一家能够生产和改装固定翼飞机、直升机发动机、工业涡轮机的公司。航空发动机和直升机技术在马达西奇的销售收入中占到90%以上。
被称为“动力沙皇”的马达西奇公司，在俄乌断交前一直是俄航空发动机非常重要的供应商，很多发动机型号的生产任务也是由俄乌双方公共完成，例如雅克-130使用的AI-222-25涡扇发动机，卡-52、米-28使用的VK-2500-03、 TV3-117VMA涡轴发动机，全球著名超大型运输机安-124、安-225使用的D-18T发动机等。这些典型发动机型号的生产和改装技术成为马达西奇维持生存的命脉。
1. 与“安东诺夫”不同，仍保持独立
为推进国防工业发展和改革，乌克兰于2010年成立“乌克兰国防工业公司”，约130多家军工企业并入该公司管理，基本可以代表整个国家的军工实力。2014年老牌飞机设计局“安东诺夫公司” 及其下属企业也并入“乌克兰国防工业公司”。在大多数国有军工企业都被收编的趋势下，马达西奇依然保持着独立企业身份。就当前乌乌克兰经济形势来看，并入“乌克兰国防工业公司”或许不会得到多少国家投资，反而会增加很多约束，保持独立身份显然更利于企业灵活自如的拓展市场和开展国际合作。
2. 俄乌断交带来的财政危机
2011年以前，公司对俄出口航空发动机占公司总产值的50%以上。俄乌断交后，马达西奇失去了主要的市场，订单匮乏，车间停产，人才流失，中方的发动机订单可能成为勉强维持公司正常运转的救命稻草。2015年后，马达西奇财政危机愈加严重。据乌克兰媒体报道，马达西奇在2014年的销售收入总额为97亿格里夫纳（约合3.9亿美元）；2015年增加至137亿格里夫纳（约合5.5亿美元），2017年后开始大幅缩水，2018年只有43亿，2019年上半年较2018年同比下降将近30%。这种境遇下，马达西奇公司高层必然会想尽一切办法获得投资来挽救公司。也正是这样，马达西奇在与中国经历长久合作的基础上，认同了中方提出的收购和技术合作方案。
2017年巴黎航展上，马达西奇公司与奥地利钻石飞机工业公司签署了500台AI450S发动机采购协议，计划将该发动机用于DART-450教练机。但奥方在2018年取消了合作，认为使用马达西奇的发动机可能对DART-450的销量产生影响
3. 推动自主可控
俄乌断交不只失去了市场，零部件的缺失对产品的生产也产生了影响。“自主可控”成为马达西奇正在重点关注的问题。
发动机首先完成自主可控。2016年10月马达西奇成功实现AI-222-25俄制部件进口替代，实现100%国产化，重新命名为AI-322，并在此基础上发展出首个自主研制的加力推力发动机AI-322F（二级风扇、分流机匣、八级压气机、环形燃烧室、1级高压涡轮、1级低压涡轮、加力燃烧室、可调尾喷口），应用了乌克兰FED集团研制提供的全权限数字控制技术。AI-322装配我国航空工业洪都的L-15高级教练机，是公司目前最主要的销售产品，自主可控的实现确保马达西奇可以正常完成对中出口订单。
AI-322F加力型，该项目的投资完全依靠公司自有资金，未得到国家扶持
发展直升机国产化型号。直升机及直升机发动机领域的升级和售后服务工作是马达西奇非常重视的领域，考虑到公司未来的发展和市场需求，马达西奇多年以前开始构想基于现有直升机产业发展自己品牌的直升机型号，并在2012年成立了直升机部，对米-2、米-8、米-24等直升机进行了改型，例如米-2MSB-V武装型。2018年马达西奇公开表示正在推进米-2国产化工作，乌克兰型号MSB-2“希望”（乌克兰语Надія，发音相当于英语Nadia，含义相当于英语Hope），2019年已经开始制造首架样机，计划2020年完成欧洲航空安全局（EASA）取证。MSB-2最大起飞重量接近4吨，3桨叶，复合材料占比40%。首架样机仍装配AI-450M发动机和VR-14MC变速箱。后期MSB-2可能会有升级型号MSB-8，装配TV3-117VMA发动机和VR-17新型变速箱，起飞重量会增加至15吨，内部载重5吨，外部吊挂重量6吨。
马达西奇目前仍不具备直升机整机制造能力，特别是复合材料桨叶一直以来都是从俄罗斯进口，所以MSB-2“希望”项目中欧洲和中国都有参与，其中部分机身材料（铝合金）和复合材料都由中国提供，中方可能成为马达西奇系列直升机的长期供应商。
左上马达西奇公司展示的为米-2MSB-V武装型，右上为MSB-2“希望”，右下为马达西奇制造的复合材料叶片。目前MSB-2的机身由哈尔科夫航空工厂生产。米-2直升机由波兰生产，1965年首飞。2011年马达西奇在米-2基础上改型出米-2MSB-V，换装AI-450M发动机，马达西奇与波兰签署了多项直升机改装协议，方便日后开拓北约组织成员国市场
二、赖以生存的国际合作
如前文所述，马达西奇曾经是俄罗斯航空发动机的主要供应商，不夸张的说，对俄合作可能是马达西奇国际合作中最辉煌的一段，也是最难忘的一段历史。而抛开历史，开启马达西奇新篇章的主人公可能就是中国了，这位友好的合作对象已经在马达西奇发展历程中留下了重要印记。
1. 与俄维持小范围民品合作
乌克兰航空发动机领域并不只有马达西奇这一家企业，同为苏联留存企业“伊夫琴科－进步”发动机设计局是马达西奇的搭档，马达西奇90%的产品均由“伊夫琴科－进步” 设计局设计，基本可以代表整个乌克兰航空发动机的设计水准。两者门当户对，构成了乌克兰航空发动机全寿命周期工业能力体系。俄乌断交之前，马达西奇公司和进步设计局这对组合研制、生产的航空发动机产品几乎全部用于俄罗斯航空装备，对俄出口比例占马达西奇公司总产值50%+。
表1 马达西奇、进步主要发动机型号及应用
受西方制裁的刺激，俄罗斯不断加快进口替代计划的进度。俄乌两国在航空工业领域相互依赖，在俄罗斯完全实现对乌进口替代前，可能还会有小批量对乌产品的采购，别-200只是媒体报道的一个显像的例子。俄乌关系的破裂加快了俄罗斯进口替代计划的实施，对乌进口替代计划内的所有内容几乎已全部完成，但个别型号可能仍在使用乌克兰产品。2020年初，俄国防部在2018年订购的别-200ES水上飞机首飞，该机配备的发动机可能还是原装的D-436TP发动机，可能是库存也可能是马达西奇新交付的产品。虽然俄方曾表示计划用PD-8替换D-436TP，但目前尚未公开PD-8项目的真实情况，没有明确的投资和项目进展消息。马达西奇公司总裁博古斯拉耶夫在2020年1月接受采访时则表示D-436TP被替换的问题可能会有转折，别-200水上飞机更多的会应用在民用领域，马达西奇正在申请将别-200项目从对俄军品限制交易范围内移除。也就是说，马达西奇现阶段可能仍在对俄出口少量D-436TP，并且得到了乌当局的默许。
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