简言之，即使第一批“海归”在求学时的淘汰率已高达50%，日本海军也并未因物以稀为贵，就对他们的晋升予以优待。东乡虽然既具备实战经验、又有难得的环球远航历练和督造大舰的履历，但仍然要从小炮艇的副长做起，积累指挥各种中小舰艇的经验，并承担一阶段行政和参谋工作；直到军务部门确认其能力足以胜任主力舰舰长，才会放心地将最现代化的军舰交给他。至于军衔晋升，虽然要综合个人贡献和资历，但在授予将军衔时仍严格以军功为准绳，绝少通融。而求学和考核过程中的淘汰，则被视为必要的代价，并不因“人才难得”就降低标准。
实际上，前几批日本海军留学生的淘汰率之高，可谓触目惊心：1871年派赴美国的4人中，仅有在华盛顿游学的坪井航三（赴美之前已经是海军主力舰“甲铁舰”的副长）日后升至将官，其余三人皆默默以终。1878年随德国军舰“维涅塔”号前往欧洲远航的第一批8名留德见习生中，只有走上层路线的山本权兵卫后来官居显赫。从1867年到1887年，日本外派的海军留学生计有留英25人、留美21人、留法6人、留德1人；在外国舰艇上短期实习的有英舰5人、美舰3人、德舰8人，绝对数量并不多。而在总数不到70人的“海归”里，甲午战前已升至舰长以上的不过坪井航三、东乡平八郎、伊地知弘一（“严岛”舰长，开战前病休）三人而已。
中国“海归”温室困境
当东乡平八郎前往伦敦督造“扶桑”舰之时，12名中国留学生也于1877年5月抵达英国，开始求学之旅。严格说来，他们并非晚清海军中的第一批“海归”：1872-1881年短暂的留美幼童项目中，詹天佑、吴应科等人归国后即服务于海军，甲午战争时的“济远”舰大副沈寿昌、“福龙”鱼雷艇管带蔡廷幹均为留美幼童出身。但幼童在美期间所学的毕竟不是海军专业，1877年赴欧的这批学员则已经历船政学堂的近十年教育，所欲求取的也是海军驾驶、制造方面的理论和实践进修。沈葆桢和李鸿章自1874年就开始筹划整个项目，两年后制订出30万两白银的预算，确定第一批派出30人，其中12人赴英学习驾驶，18人（含技工4人）赴法学习制造，为期三年。赴英的12人中除萨镇冰外，皆出身船政后学堂驾驶班第一期，即中国首批按现代模式培养的海军军官。
船政第一期学员于1867年初开班，至1871年结束理论学习，转登风帆练习舰进行为期两年的远航训练（在南海和华北沿海）。1874年以后，这批毕业生已经开始在“建威”、“扬武”训练舰上担任教习。出于对他们科班履历的信任，英方不仅没有像非难日本学员一般要求中国学生从头“回炉”，还慷慨地给予了他们报考格林尼治海军学院（ORNC）的机会—这所成立于1873年的新学校是皇家海军为培养高级指挥官和参谋人员而设，相当于海军研究生院；尽管英国在传统上更重视航海实践，但提议中国学员报考格林威治，意味着已经承认对方是合格的初级军官。然而奇怪的事就在这时发生了：船政第一期成绩最好的三位毕业生刘步蟾、林泰曾和蒋超英似乎完全意识不到机会来之不易，拒绝参加考试，申请直接上舰见习；其余9人参加了考试，有3人落榜，严宗光（严复）、方伯谦、林永升等6人则顺利入读1877年10月开学的驾驶班。由于是高级进修课程，理论学习并不繁重，1878年6月就结课毕业，随后安排登舰实习；真正在格林威治校园的时间不过8个月而已。
换言之，尽管长期以来顶着“海归”头衔，但12位中国留学生中仅有6人接受了学院深造，还是大大缩水的进修课；另外6人则不过经历了一场升级版实习而已。当然，所有12人的海上实习都是在英国海军现役舰艇上完成的，比起乘商船环球航行的东乡自是莫大的幸运，但中国学员对这种机会的重视程度依旧令人怀疑。以刘步蟾为例，1877年9月他至“米诺陶”号铁甲舰（HMS Minotaur）报到，随该舰在地中海游弋，次年12月因病登岸休养，1879年3月复登铁壳巡洋舰“罗利”号（HMS Raleigh），4个月后即启程归国。换言之，李鸿章原定用三年时间对这批学员进行特训，一年授课、两年实习，但刘步蟾满打满算也只在军舰上待了一年半而已。另一位后来成为铁甲舰管带的林泰曾则在22个月时间里连续更换了4艘实习舰，长者9个月、短者不过2个月，收获殊可担忧。至1879年底，直接登舰实习的6人与受命提前归国的严复已结束旅英之行，另外5人也在1880年5月结束舰上实习归国。随后在1882年和1886年，又先后有第二、第三批学员共23人赴英深造。
刘步蟾等人在英舰实习的状况，既无报告详述、又无专业人士评估，成效殊可担忧。实际上，除去黄建勋所登的“伯勒洛丰”号（HMS Bellerophon）、林颖启等人所登的“阿金库尔”号（HMS Agincourt）曾有远航或战场警戒的经历外，地中海舰队的几艘军舰不过在寻常海况下进行巡航，锻炼效果不应被高估。而李鸿章在学员出发前即宣称“在学堂者可由师傅管教，在铁甲船者由统领官兵约束”，似乎未曾想过要有业绩评估或核准机制。后世判断这批“海归”学习成效的唯一证据，只有留学生监督李凤苞在1881年撰写的一份报告，其中将严复与从未入学校修业的刘步蟾、林泰曾和蒋超英列为甲等，萨镇冰等4人列为乙等，林永升等4人列为丙等，但不曾提供任何事理或证据支持。联想到日后李凤苞曾为北洋海军挑选式百龄（M. Siebelin）那样的江湖骗子为总教习，则他对海军显然不精通；而由这位不通军务的官僚对海军人员才能做出的评定，可靠性当然值得怀疑。实际上，曾任“无敌”号（HMS Invincible）铁甲舰舰长、后出任中国分舰队司令的弗里曼特尔上将（Edmund Fremantle）在其回忆录中曾提到过他当年的实习生叶祖珪，表示中国学生在舰上并无操作技术设备的自由。由此看来，叶祖珪们虽然比东乡享受到了远为优厚的待遇，但在军舰上却只是一名看客，走马观花而已。
但李鸿章显然对李凤苞那份可靠性堪忧的报告深信不疑，12名“海归”回国后，立即以火箭般的速度得到晋升。刘步蟾甫一归国，就被任命为“镇北”舰管带；该舰虽然只是一艘守卫海口用的伦道尔式炮艇（Rendel gunboat），但已是中国最新的外购军舰。1882年，李鸿章命他前往德国督造新订购的“定远”铁甲舰，学习驾驶、指挥大舰的技术；1885年刘步蟾随“定远”归国后，立即被任命为这艘“远东第一舰”的管带，当时他不过33岁，仅有的指挥经验就是在“镇北”舰。林泰曾的晋升速度虽然略逊，经历了“镇西”号炮舰和“超勇”号巡洋舰的历练，但到1886年也升至“镇远”铁甲舰管带。到1888年北洋海军正式成军之际，9艘铁甲舰和巡洋舰里有7艘由“海归”舰长指挥，而其中海上经验最丰富的第一期留英学生，归国也不过仅仅9年而已。
李鸿章视北洋海军为私器，以淮军出身的丁汝昌为提督；但他毕竟需要真正通晓驾驶技术的人员来指挥军舰，因此不得不倚重船政学堂出身的闽籍学员。当时的洋务大员曾纪泽、黎兆棠等对这批学员的人品操守多有怀疑，但李鸿章为笼络其人，依然早早赋予其管带大舰的职位，并擢升其为总兵、副将等高衔。如此一来，封官晋爵与个人能力的提升完全脱钩—实际上，北洋海军从未真正实行过以驾驶技术和指挥能力为准绳的考核办法，例行训练的成效也值得怀疑—高级将领便再无学习的动力。而从1888年舰队成军到1894年中日开战，北洋海军主力舰只的管带竟从未轮换或更替，几成世界海军史上的奇观，舰队遂日益为暮气所笼罩。
更令人扼腕的是，“海归”舰长们非但没有将英国海军的传统与榜样带回到中国，反而因为早早身居高位，形成一个利益圈子。1888年以后，闽籍“海归”管带的自甘堕落和地域主义已经发展到惊人的程度，不仅排斥邓世昌这样的非闽籍、非留英系军官（哪怕邓氏也是船政后学堂出身），甚至阴以刘步蟾为首，对抗要求整肃军纪的英籍总督查琅威理上校（William Metcalfe Lang）。1890年，琅威理与刘步蟾发生冲突后离舰，英国海军大感不满，宣布暂停接收中国海军留学生。到这时为止，已有35名中国军人自英国学成归来，另有34人曾在法国留学，与日本留洋海军人员总数完全一致。而这些中国“海归”唯一值得夸耀的经历，或许是他们晋升到将军级的比例远较日本人为高—即使是何心川这样被张之洞公开上奏呵斥、称为“旷废岁月，耽误水师人才”的庸人（何氏还是第一批留学格林尼治的6人之一），也能从晚清一直服役到民国，晋阶海军少将，病死在任内。李鸿章的温室政策，对海军这一兵种未曾起到任何正面作用，所肥的不过是军人个人而已。
文/刘怡 时代周报
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