拥挤的丝绸之路

据“义新欧”运营方透露，为保证首趟货运班列如期开行，从2014年9月份开始，他们就开始在西班牙设点，为返程列车组货。但即便如此，返程列车仍未满载而归。这部分折射出中西之间的贸易失衡状况：大量中国货涌入西班牙，但西班牙的对华出口额却少得多。2013年，西班牙对华贸易逆差高达134.2亿欧元。

“义新欧”的到来令西班牙侨界一片欢腾。但与此同时，部分华商对铁路运输仍持观望态度。如果无法解决返程空驶问题，就意味着出口商的成本压力大大增加。多位接受记者采访的业内人士均表示，单向性是物流业的大忌，缺乏返程货物一直是制约中欧班列成本降低的一大原因。目前，“义新欧”班列的运费成本约为海运的三倍。

将中国货物运往欧洲的传统方式是海路运输，但自2011年10月重庆发出第一班直达杜伊斯堡的国际货运列车之后，从中国内陆到欧洲的铁路线变得日益繁忙。在中国确定“一带一路”战略后，各省纷纷不惜重金补贴打造中欧班列交通线，以致中国铁路总公司于2014年下半年再次调整了中欧班列运行图，将运行线路由8条增加至19条。跨越亚欧大陆桥的“新丝绸之路”正变得逐渐拥挤。

目前中国已正式开行的中欧班列共8条。这些班列经由东、中、西部三条国际大通道直达欧洲，其中西部通道经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道经二连浩特出境，东部通道经满洲里（绥芬河）出境。开通中欧班列的城市，除义乌和苏州外，其余重庆、郑州、成都、合肥、武汉、长沙均居中西部地区。班列的开行，给了这些地区从闭塞腹地变身为中国开放前沿的机会。

对于沿线城市来说，谁在丝绸之路经济带规划成熟前抢占战略地位，谁就可能在规划中成为节点性城市，享受政策扶持，继而为本省产业升级和对外贸易谋取利益。也就是说，谁成为了中欧货运的集散中心，谁就能掌握未来“新丝路”的商业脉搏。

继义乌之后，2014年12月12日，“天马”号首趟中欧班列从甘肃武威出发前往哈萨克斯坦阿拉木图，未来这趟班列将直达荷兰鹿特丹。前不久，厦门也传出要开行中欧班列的消息。2014年6月从合肥始发直达阿拉木图的“合新欧”，未来也将逐步开通到俄罗斯、中欧和西欧的班列。

这些定期运营的班列，开行方是各地铁路局，运营方有国企、民企和外企。其中，苏州始发的班列，运营方是德国物流业巨头DHL。经由“新丝绸之路”，中国的商品15天左右就可以运抵莫斯科、华沙、汉堡等城市，时间相当于海路运输的1/3。

据中国铁路总公司统计，去年全年共开行中欧班列308列，发送集装箱26070标箱，较上年同期多开228列，增长285%，促进了中欧沿线各国间经贸交流发展。一时间，“使者相望于道，商旅不绝于途”的古丝绸之路盛况在“新丝路”重现。

但和“义新欧”一样，这些班列都面临从欧洲很难揽到足够回程货物的问题。这是由中欧贸易结构决定的，目前中欧每年陆路运输量7000多万吨、海运量2亿多吨，但大部分货物都是中国出口到欧洲，欧洲对华出口仅有少量的精密仪器、机械、高档服装等。而中国货运代理企业在海外网点也不健全，揽货能力有限。

以重庆始发的“渝新欧”为例，在开通两年多后的2013年3月，才迎来首趟回程载货列车和几个零散的集装箱。还有成都的“蓉欧”，原本希望2014年一季度能揽到回程货，但直到7月底才首次测试性运营回程货物，回程货物仅3个集装箱。一位中欧班列运营人士甚至透露，部分企业在发货到中亚或欧洲后，由于没有返程货物，运出去的集装箱在卸货后无法运回，不得不在国外直接廉价卖掉。

截至目前，“郑欧”已实现每周两班的班列化运营。但开通返程班列的只有“渝新欧”和“郑欧”线路。目前从成都开往波兰罗兹的中欧班列还是单向运行，返程班列有望今年上半年开通。自2013年4月以来，成都至罗兹的班列已开行80趟，虽然货运量在不断增加，但迄今仍亏本运营。

不过，在西班牙驻华使馆商务参赞哈维尔·塞拉看来，像“义新欧”这样的国际班列，返程装满货物的困难比去程大在意料之中，因为这是“国际贸易模式的体现”。但他认为，还应该看到中西贸易的积极趋势。近几年西班牙对华贸易增长了两倍，中国已成为西班牙在欧盟以外的第四大出口目的国，仅次于美国、摩洛哥和土耳其。2014年，有12878家西班牙企业从事对华出口业务。

西班牙《国家报》援引国内企业界人士的分析称，要使“义新欧”形成一条定期运营的固定线路并实现盈利，除了天气和商品价格，还取决于中西双方正在进行的谈判能否使更多种类的西班牙商品进入中国。据塞拉透露，西班牙正在分析哪些出口商品可以利用这条新线路。目前已经提上谈判日程的商品，有桃子和葡萄等核果类水果。他们还希望扩大可以向中国出口猪肉的企业名单。

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