威望与利益兼得：中国制造业挑战欧美

最后，全部四家公司和许多供应商都进入了中国市场。他们都追随了一个逻辑，这个逻辑被当时的副总理王岐山在2009年与欧洲商业代表会面时总结成“我知道你们有怨言，但是中国市场的魅力不可抵挡”。

这次合作的结果与汽车产业截然不同，且显然来得更快。铁路领域的建设也有挫折，包括2011年一次严重的列车意外和一系列腐败丑闻。虽然如此，政府已经达成了目标：一个现代的高速铁路网络和一个具备国际竞争力的铁路产业。

野心和批评声音

从铁轨建设、信号技术、火车头到铁路列车制造，几乎在每一个领域中国都开始了向国外扩张的建设计划。许多像任少强这样的中层管理的工程师都在国外工作过，一些甚至受邀到西方国家分享专业知识。任少强说：“我们是站在其他巨人的肩上，但我们已经积累了其他人一定程度上没法获得的经验和大量数据。”

中国铁路公司因而成为了它之前导师们的竞争对手。中国现在正在土耳其、沙特阿拉伯和阿根廷建造铁路，在吉隆坡、安卡拉和波士顿建造地铁。在一些商业项目上和其他国际合作伙伴竞标重大项目，如计划的在洛杉矶和旧金山之间的高速铁路线。

6月1日，中国合并了它的两大铁路公司中国南车和中国北车，建立了比之前全球市场巨头的铁路机构加起来还要大的铁路公司。

但如同中国政府正雄心勃勃地打开进入世界市场的路，国内对于国家铁路政策也存在批评意见。北京交通大学的交通运输专家赵坚教授认为，“建设高铁不再符合经济考量，建议立即停止大规模建设高铁。

赵坚表示33条高铁线中有几条是盈利的，如北京上海，大部分线路都在亏损。他认为中国应该扩展铁路货运而非高铁网络，铁路货运量只是1998年的一半。他说：“是时候我们应该更理智地做预算了。”

对于中国高铁线路发展的短期历史，也有三个经验值得吸取。

第一，与汽车产业发展时相比，中国政府对于其真正所需有了更好的想法。现在中国也会达成一些对于本国公司更有挑战和冒险意义的合作。中国的工程师也比30年前技术更先进了，中国仅仅抄袭他人发明的时代将要走向终结。

第二，与工业化早期相比，现在中国有经济来源来实行一些更考虑威望而非经济收益的项目。

第三，即使是中央政府资产也不是无限制的。对于效益和可持续的呼声日渐高涨。领导班子意将中国从投资和出口型经济转向消费和服务驱动型经济的计划将会加强这一趋势。

腾飞的梦想

除了可能是例外的互联网经济，民用航空产业是目前工业化国家最大的挑战。美国航空专家和《大西洋月刊》记者詹姆斯·法洛斯在他的书《空降中国》里写道：“如果中国能在航空取得完全的成功，那么原则上就没有什么是她不能做到的了。”

不同于汽车和铁路产业，中国制造商需要与一大批国际品牌和公司竞争，航空业的竞争就只有两个星光熠熠的名字：波音和空客。要假设像中国今天这样大的经济体能接受长期来看美国-欧洲这样双垄断的局面太过不切实际，尤其是在被政府十年前宣称是“关键产业”的领域。