同时，从财政的角度看，德国的海陆并举严重地分散了资源。如果德国把资源集中在发展陆权，而不是海权，巴格达铁路的建设就不会因为资金短缺被冻结三年。如果德国赢得这三年的时间，它可能完全改写第一次世界大战的历史。有史家认为，哪怕巴格达铁路能在1916年底，而不是实际上的1918年8月完工，德国仍然可以发动一场对苏伊士运河的致命攻击。这将会严重地威胁大英帝国的生命线，迫使它在战争中进行政治妥协。如果历史沿着这条轨迹发展，德国将成为一个在近东地区有重要影响力的强权国家。[27]

1919年的《凡尔赛条约》使英国、法国和土耳其瓜分了德国对巴格达铁路的所有权利。伊拉克1932年独立后从英国手里买回其境内的路段。从君士坦丁堡到巴格达的路段在1940年才全线完工并通车。

虽然德国建立陆权的努力失败了，但是德国对陆权重要性的认识在第一次世界大战后有了进一步发展。这在德国两次大战期间以及第二次世界大战期间的地缘政治战略得到充分的体现。纳粹德国的重要人物鲁道夫·赫斯(Rodulf Hess)的老师、生存空间概念的提出者、德国地缘政治的代表人物卡尔·豪斯霍费尔(Karl Haushofer)认为麦金德是地缘政治理论的翘楚。[28] 同时德国对中东地区战略地位的认识和与伊斯兰世界结盟反对海权国家的战略在二战中继续发挥重大的作用。希特勒一直把现代土耳其的开国之父凯末尔奉为楷模。[29]

即使在二战中，导致德国失败的也不是其陆权战略，而是其四面出击、到处树敌的打法。

新丝绸之路

中国目前追求的陆权战略与当年俄国和德国相比有相似之处，但是更有本质上的不同。

相似处包括中国目前面临与当年俄国和德国相似的来自海权国家的战略压力;中国也在大力发展海军，但在可以预见的未来无法与美国的海权全面抗衡;虽然中国国力的绝对上升伴随着美国国力的相对衰落，但是二者之间不仅在人均国内生产总值(GDP)上，而且在军事实力上仍然相距甚远;与当时俄国和德国一样，中国也在试图通过修铁路来发展陆权，增加应对海权挑战的实力。

当时的俄国完全在本国境内建西伯利亚大铁路，而德国只通过当时的奥匈帝国和奥斯曼帝国建巴格达铁路。与它们相比，中国在打通欧亚大陆桥时要遇到更多的困难，因为所有的路线均要经过更多的国家。同时，中国对向西开放不可回避的伊斯兰世界还没有发展出像德国那样清晰有力的政策，其部分原因是中国在其国内的宗教族群关系方面仍然面临诸多挑战。

然而，中国的陆权战略与俄国德国当年的陆权战略之间本质上的不同使得中国的陆权战略有更大的成功可能性。

其最大的不同在于，俄国与德国的陆权战略的基础是地缘政治，俄国修西伯利亚大铁路和德国修巴格达铁路的主要目的都是军事对抗,而中国陆权战略的基础却是地缘经济，中国推动与邻国互联互通的主要目的是加强经济合作。地缘政治重视国与国之间的利益冲突，倾向用零和的角度看问题。而地缘经济则重视国与国之间的利益交集，倾向用合作和利益捆绑来减少和控制冲突。中国之所以采用地缘经济战略是因为中国在处理对外关系时不仅已经完成从内陆国家思维向海洋国家思维的转变，摆脱了当年使俄国和德国步入陷阱的零和思维，甚至还超越了第二次世界大战结束之后一直让地缘政治因素影响其贸易政策的西方传统的海洋国家美国。这一地缘经济战略更符合后冷战时代的国际环境。

一国在处理对外经济关系时是开放还是保守可以分为海洋型思维和内陆型思维。海洋型思维是海洋国家常见的思维方式，以开放与合作为特征。海洋国家既包括岛国，也包括位于海岸线，有直接海洋通道的国家。受惠于温和的气候和适量的降雨，海洋国家很容易与世界上其他被地理条件屏蔽的国家接触。这些国家积极发展对外贸易，并通过移民带来族群、文化和语言方面的多样性。他们更易于参加国际分工，与他国之间的商品交换也经常带来政治方面更多的自由。而内陆型思维则是在内陆国家常见的思维方式，以封闭和保守为特征。内陆国家通常有严酷的气候条件并远离海洋。由于山脉、沙漠和高原的阻碍，内陆国家通常与世界上其他国家接触较少。在历史上，这些国家的经济更呈现自给自足的形态。它们的政治体制，由于相对缺少新思想的影响，也倾向于更加封闭和专制。[30]

建立这种地理条件与思维方式之间的因果关系固然会启发我们的思路，但是这二者之间的关系并不是单向固定的，经常有更为复杂的结合。虽然俄国、德国和中国都有海岸线，但当年的俄国、德国和改革开放前的中国却都属于内陆型思维。虽然日本是岛国，但是在德川时代也曾闭关锁国。

在封闭的计划经济条件下，中国不愿意参与国际分工，把对外经济联系视为威胁。在改革开放的三十多年里，中国发生的最深刻变化就是在经济方面从内陆型思维转向海洋型思维。中国开始积极吸引外资和开放国内市场，深度参与全球生产体系，迅速地从单纯的产业间贸易向产业内部贸易和企业内部贸易发展。

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