目前中美双方战略判断之间的落差可能会产生严重的后果。一方面，在美国很多人认为，“华府已经做出判断，就对美国主导的战后国际秩序的挑战而言，中国在南中国海填海造陆之举比俄罗斯介入乌克兰内战更为严重”。[40] 另一方面，在中国却仍然有很多人认为，从重要性角度看，美国在南海的三项利益，即和平与稳定、商船自由航行权和专属经济区内的军事活动权，都不属于其核心国家利益。[41] 在美国看来，这一轮南海冲突已经是美国对华政策范式可能发生重大变化的征兆。但是，从中国国内看，这只不过是中美周期性矛盾起伏的一个浪花而已。历史将证明两国是否将为这一认知的鸿沟付出巨大的代价。
大国之间走向对抗和战争的决策过程通常都很曲折，因为在巨大的代价面前各国体制都有较强的反战惰性。然而，同样的道理，当大国真正地开始认真思考对抗，整个体制开始向战争动员的方向使劲，大众传媒开始认为只有战争是解决问题的唯一方法时，再想逆转也同样不容易。要避免陷入“修昔底德陷阱”，在未来十年中对中国智慧的最大考验是能否既捍卫国家主权和领土完整，同时又避免刺激既存海上霸权美国的国家机器全面转向与中国的对抗和战争。对中国而言，最大的得不偿失将是为了战术上的一时占上风而刺激美国的整个体制转向正式的对抗甚至是战争。
与有些人担心的完全相反，中国向西开放并没有引起美俄联手制华。其重要的原因是，中国以地缘经济为基础的陆权战略的基本原则是追求与其他国家的利益捆绑，建立利益和命运的共同体。俄国正在认识到中国推动的“丝绸之路经济带”对其自身利益的契合处。两国政府刚刚签订的把丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接的协议如果能真正落实，将会极大地推动欧亚大陆的经济整合，产生出一个前所未有的欧亚大陆国际政治经济新秩序。
美国也没有因为中国向西开放就加强围堵。强化美日安保条约，强化与澳大利亚、印度和东盟国家的关系本来就是“重返亚太”战略的应有之意，中国向西开放并没有对此有任何影响。如果我们把2015年5月份美国在南海问题上的强硬立场视为是加强围堵的话，其直接原因恰恰是中国的填海造岛这一建设海权的举动。这并不是说中国应该放弃填海造岛和发展海上军事实力，而是要掌握节奏、时机和进退，决不应该因小失大。 当然，美国也在试图阻碍中国以地缘经济为基础的陆权建设，劝阻众盟友加入亚洲基础设施投资银行就是一个例子。然而，其结果却显示，即使美国想强化对中国地缘经济战略的围堵，成功的可能性也已经越来越小，因为其他国家很容易从中国的“一带一路”倡议中看到自己的利益所在。
本文认为，保障通往经济和能源资源中心的战略通道是地缘政治的基本目标。重大交通技术，尤其是像铁路这种跨国应用的技术，直接影响国际体系中各国之间的互动能力——各国交通技术能力与对国际体系规范的共同理解的结合。交通技术可以直接影响人类的实践和规范实践的制度安排，而国际体系的互动能力界定各个民族国家之间互动的程度和类型。[42] 虽然许多技术能改变人类的生活，但是只有极少数的技术可以改变这个世界运行的方式。原因很简单，地理是静止的，只有非常少的技术可以从根本上改变人类与地理的互动，能改变民族国家互动方式的技术体系更是凤毛麟角。这种技术不仅改变国家之间互动的新规则，更是规定时代的基本特征。[43]中国推动的以铁路为代表的重大交通基础设施的建设，以地缘经济为基础的陆权战略将会在维护世界和平和推动自由贸易的前提下带来一个欧亚大陆经济整合的新时代。
文/高柏 来源:中国国际战略评论2015
高柏：美国杜克大学社会学系教授，西南交通大学高铁发展战略研究中心主任。
作者注：本文原载刚刚出版的由北京大学国际关系学院主编的“中国国际战略评论2015”。正值习近平主席访美，南海问题是中美之间的重大议题之一，希望俄国与德国深刻的历史教训能给中国启示。
[1] 高柏：《高铁与中国21世纪大战略》，《经济观察报》，2011年3月11日，第41—42版;高柏：《高铁对国内发展的战略意义》，《经济观察报》，2011年4月8日，第41版。高柏：《新陆权时代的中国高铁大战略》，《证券时报》，2014年6月16日;高柏、玛雅：《高铁与“一带一路”战略的大智慧》，观察者网，2015年3月29日，http://www.guancha.cn/gaobai1/2015_03_29_314045.html，2015年4月10日登录。
[2] Steven E. Miller, “Introduction: The Sarajevo Centenary-1914 and the Rise of China,” in Richard N. Rosecrance and Steven E. Miller, eds., The Next Great War? The Roots of World War I and the Rise of U.S.-China Conflict, Cambridge MA: The MIT Press, 2015, pp.ix-xxiii.
[3] Dale C. Copeland, Economic Independence and War, Princeton: Princeton University Press, 2015.
[4] Aaron L. Friedberg, Beyond Air-Sea Battle: The Debate Over US Military Strategy in Asia, London: The International Institute for Strategic Studies, 2014.
[5] 吴征宇：《向“陆”还是向“洋”?对<高铁与中国21世纪大战略>的再思考》，《二十一世纪》，2013年2月号，第105-113页;Wu Zhengyu, “Toward ‘Land’ or Toward ‘Sea’? The High Speed Rail and China’s Grand Strategy,”Naval War College Review, Vol.66, No.3, 2013, pp.53-66;张文木：《丝绸之路与中国西域安全》，观察者网，2014年3月29日，http://www.guancha.cn/ZhangWenMu/2014_03_29_217863.shtml，2015年4月10日登录。王缉思主张西进战略的着眼点与笔者主张战略对冲的观点有不同之处，王缉思：见《“西进”，中国地缘战略的再平衡》，环球网，2012年10月17日，http://opinion.huanqiu.com/opinion_world/2012-10/3193760.html，2015年4月10日登录。吴征宇在其英文版文章的注2中指出，他批评笔者观点的逻辑同样适用于批评王缉思的观点。然而，我们三人在看待中国向西开放对中美关系的影响时所持立场的关系要更复杂一些。首先，笔者认为美国最重要的战略利益是维持其海权，尤其是在亚太地区的军事存在。这是美国重返亚太的根本原因。王缉思也认为，中美在亚太地区的竞争已经形成“零和格局”。如果中国继续强化在亚太方面的发展，必然增加与美国冲突的几率。而吴征宇则坚称，维持欧亚大陆力量均衡才是美国的首要战略利益。他认为美国并不担心中国“面向海洋的外向型发展”，因为它将加强中国对美国领导的国际秩序的依赖。他主张中国今后“集中精力向海洋谋求发展”。吴征宇虽然批评笔者用陆权对冲海权的观点，但是他自己却回避使用海权一词，而是用“向海洋谋求发展”这种内涵不清的表述。如果“向海洋谋求发展”指的是发展军事实力意义上的海权，这马上就会暴露其逻辑的自相矛盾，因为美国不可能欢迎中国发展抵消美国海权的海上军事实力。如果“向海洋谋求发展”指的不是军事实力意义上的海权，这又与吴文通篇从地缘政治的角度讨论战略自相矛盾。其次，笔者认为，维持欧亚大陆力量均衡是美国的重要战略利益，中国向西发展会形成对美国战略利益的负面影响。正因为如此，中国向西开放才能以陆权对冲海权。换句话说，向西开放的目的在于对冲。而王缉思则认为，美国在中亚的战略利益相对较弱。因此中国西进的目的是有助于回避中美之间的冲突，并为双方提供很多机会进行合作。笔者与吴征宇之间的重要区别不在于我们对中国向西开放对美国战略利益影响的认识，而在于推理的下一步：笔者认为，正是因为中国向西开放对美国战略利益有负面影响，才能形成陆权对海权的对冲，才能向美国显示不合作的代价，从而有可能把美国拉回合作。当然，中国要想实现这一目标的前提条件是在制定和执行政策时不把对冲搞成对抗。而吴征宇则认为，如果中国向欧亚大陆发展，影响美国的战略利益，美国必然要加强对中国的围堵。
[6] Christian Wolmar, To the Edge of the World: The Story of the Trans-Siberian Express, the World’s Greatest Railroad,New York: Public Affairs, 2013, pp. 36-37.
[7] Harmon Tupper, To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, Boston: Little, Brown & Company, 1965, pp.76-77.
[8] Christian Wolmar, To the Edge of the World: The Story of the Trans-Siberian Express, pp.37-38.
[9] 曹群：《论日俄战争前的俄国海权战略》，《俄罗斯研究》，2013年第2期。
[10] 同上。
[11] 同上。
[12] 同上。
[13] 中长铁路，是中国长春铁路的简称，是沙俄建成由满洲里至绥芬河全长1481公里的中东铁路干线(又称东省铁路、东清铁路)和自哈尔滨经长春至大连、旅顺的987公里中东铁路支线。第二次世界大战之后受苏联控制，1952年9月中苏两国发布公告，中长铁路正式移交给中华人民共和国。
[14] 曹群：《论日俄战争前的俄国海权战略》，《俄罗斯研究》，2013年第2期。
[15] Halford John MacKinder, Democratic Ideals and Reality: A Study in the Politics of Reconstruction, New York: Henry Holt and Company, 1919, p.141.
[16] Halford John MacKinder, “The Geographical Pivot of History,” The Geographical Journal, Vol.23, No.4,1904, pp.421-437.
[17] Christian Wolmar, To the Edge of the World: The Story of the Trans-Siberian Express, p. 258.
[18] Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire
and Germany’s Bid for World Power, Cambridge MA: Harvard University Press, 2010, p. 37.
[19] Patrick J. Kelly, Tirpitz and the Imperial German Nany, Bloomington: Indiana University Press, 2011, p.5.
[20] Dale C. Copeland, Economic Independence and War, pp. 124-129.
[21] Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express, p. 48.
[22] David Motadel, Islam and Nazi Germany’s War, New York: Belknap Press, 2014, p. 8.
[23] “Baghdad Railway,” Wikipedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Baghdad_Railway,2015-04-10.
[24] David Blackbourn, History of Germany1780-1918: The Long Nineteenth Century, Oxford: Blackwell Publishing, 2003, p.337.
[25] Ibid.
[26]Walter A. McDougall, “20thCentury International Relations,” Encyclopaedia Britannica,2014,file://localhost/Users/baigao/Dropbox/20thcentury%20international%20relations%20
_%20politics%20__%20The%20threats%20to%20Britain’s%20empire%20_%20Encyclopedia%20Britannica.html,2015-04-10.
[27] Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express, pp. 341-342.
[28] Brian W. Blouet, Halford MacKinder: A Biography, College Station TX: Texas A & M University Press, 1987,pp.177-178.
[29] Stefan Ihrig, Atatürk in the Nazi Imagination, Cambridge MA: Harvard University Press, 2014.
[30] Saul Bernard Cohen, Geopolitics: The Geography of International Relations, Lanham MD: Rowman & Littlefield Publishers, Inc., 2009, p. 34.
[31] Bai Gao, Japan’s Economic Dilemma: The Institutional Origins of Prosperity and Stagnation, New York: Cambridge University Press, 2001.
[32] 国家发展改革委员会、外交部、商务部：《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，国家发展改革委员会网站，2015年3月28日，http://www.sdpc.gov.cn/gzdt/201503/t20150328_669091.html，2015年4月10日登录。
[33] Robert Gilpin and Jean Gilpin, Global Political Economy: Understanding the International Economic Order,Princeton: Princeton University Press, 2001.
[34] Bai Gao, “Neoliberal and Classical Developmentalism: A Comparative Analysis of the Chinese and Japanese Models of Economic Development,” in Xiaoming Huang, ed., Modern Economic Development in Japan and China: Developmentalism, Capitalism, and the World Economic System, Basingstoke: Palgrave MacMillan, 2013.
[35] 高柏、玛雅：《高铁与“一带一路”战略的大智慧》。
[36] C. Fred Bergsten, Gary Clyde Hufbauer, and Sean Miner, Bridging the Pacific: Toward Free Trade and Investment between China and the United States, Washington DC: Peterson Institute for International Economics, 2014.
[37] Halford MacKinder, “The Geographical Pivot of History”.
[38] Steven E. Miller, “Introduction: The Sarajevo Centenary-1914 and the Rise of China”.
[39] 高柏、玛雅：《高铁与“一带一路”战略的大智慧》。
[40] 薛理泰：《南中国海对峙——新一轮中美博弈》，共识网，http://www.21ccom.net/articles/world/zlwj/20150529125241.html，2015年4月20日登录。
[41] 薛力：《中美并未进入南海军事冲突倒计时》，FT中文网，http://www.ftchinese.com/story/001062226，2015年4月20日登录。
[42] Geoffrey L. Herrera, Technology and International Transformation: The Railroad, the Atom Bomb, and the Politics of Technological Change, Albany NY: State University of New York Press, 2006, pp. 7-8.
[43] Peter Zeihan, The Accidental Super Power: The Next Generation of American Preeminence and the Coming Global Disorder, New York: Twelve, 2014, p. 23.
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