“采用巴航工业的E190支线飞机填补了国内100座机型的空白，选择支线机场可以减免起降费，享受各地政府的新开航线补贴政策，以及民航总局给予的支线补贴政策，支线机场免收机场建设费等有利政策，天津航空才得以快速发展。”王超表示。

中国民航管理干部学院教授邹建军认为，干线航空市场的饱和，以及高铁对航空市场的冲击，航空公司的网络将延伸到更多的三四线城市，其中低流量的旅客输送正好和70~130座的新一代支线飞机相匹配，航空公司可以通过差异化战略，提供点对点的直航服务，减少中转，提高准点率，来吸引支线航空的旅客。

支线飞机：匹配运力

长期以来，航空公司对支线飞机的认识还停留在过去的50~70座的支线飞机上，实际上，2000年以后，支线飞机已经发生了喷气化和大型化的进步。70~130座的新一代大型支线飞机正在成为支线航空市场的主力机型，其经济性明显优于窄体机。

然而，2014年，我国2236架民航客机中，窄体机占比高达82%，国内支线机(110座级以下)比例仅为6%，支线飞机的数量过少，远低于如欧洲和北美等发达国家和地区的20%到35%的比例，机队构成不平衡。

而一二线航空市场资源饱和，导致窄体机过度越位二三线市场，甚至是四线市场，窄体机经营范围从一二线城市或省会城市之间运营逐步转变为三四线城市之间运营，如A320和B738机型执飞库尔勒至郑州、乌鲁木齐至阿克苏等支线市场，支线客机生存空间进一步被压缩。

“中国机队结构过于倚重窄体机，一方面航空公司在选型过程中对支线细分市场的需求和运力供给认识有误差，民航局公布数据显示中国62%的定期航班实际上并不适合由窄体飞机执飞，而采用70~130座的支线飞机效果会更佳。”王凤鸣认为。

例如，南方航空公司在发展支线航线的时候，就采用了差异化的战略，2003年引进了6架E145，并投入了运营。随着支线航空发展的规模和需要，2011年开始又引进了20架巴西航空生产的新一代的E190型支线飞机，同时替换了6架E145，分别投入到广州和乌鲁木齐航线，实现了干线和支线共同发展的道路。

“E190性能比较好，拥有4450公里的航程，续航能力5.5小时。这种性能，适合多种商业运营模式，南航在使用E190重点发展支线的同时，同时也在根据市场的不同，灵活投放到其他的二三线市场，并开始用于加密和平时执行国际周边航线。”南方航空公司营销委运力网络规划收益部副总经理谭光表示。

谭光认为，未来的支线航空发展应该通过投放座位数相对较小的机型来换取航班的频次增加，从而提供更多的出行时间的选择，所以飞机的小型化和高频化可以激活潜在的支线航空市场。支线航空机场要想发展，更多的还是要考虑通达性的问题。

文/赵正 来源：中国经营报

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