时隔半个世纪后，凭借MRJ支线飞机，日本再次在世界民机行业崭露头角。虽然在下线仪式现场，制造商三菱飞机公司明确表示，未来不会涉足100座级以上的飞机，以免与长期合作伙伴波音公司形成正面竞争。

但三菱飞机公司仍对MRJ寄予厚望。该公司有关人士表示，未来20年MRJ的产量将至少达到2500架，并在2018年实现订单数超过1000架和2020年实现单年盈利的目标。这组数据意味着：三菱飞机公司为自己确立了抢夺支线飞机市场第二把交椅的高调定位。

重振航空工业

作为二战的战败国，日本一度被美国禁止从事与航空工业相关的科研与生产。朝鲜战争爆发后，美国迅速解除了对日本航空工业的禁令，并给予大力扶植。日本由此获得了美国转让的大量技术及改型、检修和转包生产订单，航空工业发展逐步迈入正轨。

此后，日本企业研制出多款成功的产品，其中包括三菱重工MU-2双发涡桨多用途飞机、MU-300“金刚石”轻型喷气公务机、富士重工FA-200单发活塞教练机和FA-300双发活塞多用途飞机等。

上世纪五六十年代，日本倾全国之力研发YS-11涡桨客机，希望借此项目大力发展航空工业。该项目的设计师全部都是在二战期间研发过王牌战机的“老法师”，其中就包括大名鼎鼎的零式战斗机设计师“鬼才”堀越二郎。

然而，“成也萧何，败也萧何”，这些军机设计师们在客机研发时融入了太多的军机元素，忽略了民机对于舒适性的要求。更致命的是，这些设计师未能跟上技术发展的脚步，无视当时民航业动力喷气化的发展趋势，坚持采用罗罗公司的涡桨发动机，使YS-11客机还未诞生就在技术方面先失一局。

1967年中东战争后，阿拉伯国家集体对西方进行石油禁运，这一运动在1973年“赎罪日战争”前后达到高峰。随着石油价格的不断攀升，世界经济陷入萧条，民用飞机市场更是哀鸿遍野，性能落伍且缺乏亮点的YS-11不可避免地成为出局者。

YS-11项目的失败不仅使日本政府承受了360亿日元的巨额亏损，也错过了世界民机产业发展的黄金时期。20世纪70年代，日本政府不得不调整航空工业的发展战略，三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和等日本企业很快发展成为世界级民用飞机部件风险合作伙伴和国际一流转包生产商。

此外，以石川岛播磨重工业公司为代表的日本航空发动机以及机载设备和系统制造企业也借助转包生产与国际合作，在较短时间内迅速提升了自身的技术水平。

在大型客机制造方面，日本企业参与了从波音737到787的所有项目，并在767和777项目中分别占有15%和22%的份额。在发动机领域，川崎重工在罗罗公司的遄达900项目中占有6%的份额，同时还参与了GE公司CF34-8C的研制。

在此基础上，日本再次重燃振兴航空工业的梦想。2003年，MRJ项目启动。2007年，日本政府牵头，三菱重工联合丰田汽车、三井住友银行成立三菱航空集团(MiTAC)，全面负责70〜96座级的支线喷气客机MRJ项目的设计、生产、适航及市场开拓工作。

该项目最初计划2011年首飞，2013年开始交付，但由于机翼材料的设计变更、适航审查和发动机交付等问题，三次推迟项目进度，目前最新的时间表显示首架机的交付时间已被推迟到2018年。

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