截至2015年1月下旬，该铁路开工短短5个月，动物成群的草原上就出现了一段崭新的500米铁路。这在当地人眼中，可谓“迅雷不及掩耳之势”。

如这一小段样本的建设速度一样，整条铁路的完工进程一再提速。据了解，该铁路原计划工期5年，但由于肯尼亚将在2017年迎来下一届总统大选，所以总统本人希望能尽快完成这项政绩工程——到时候自己能坐在新火车上，为争取连任而沿路拉选票。为此，整个工程需要在3年内提前完工。

中国官方也同样非常重视蒙内铁路。2014年5月，国务院总理李克强在访问非洲之际，与肯尼亚、乌干达、南苏丹等东非4国领导人共同签署了贷款协议，该耗资38亿美元的铁路项目，其中90%由中国进出口银行提供信用贷款，而肯尼亚也将设立专门的海关税种基金进行还税担保。2015年1月中旬，中国外交部长王毅在访问肯尼亚时，也对该项目的落实表示关切。

在中、肯双方官方的高规格关注下，承建方中交集团被要求“只许成功、不许失败”，而且要打造“百年精品工程”。

尽管有双方政府的支持，但这项光荣而艰巨的任务在具体执行中仍面对重重阻力。不过，阻力并非来自肯尼亚落后的经济发展水平，而是源于相对之下似乎过于“超前”的民主制度。

征地持久战

“Are you the land owner?”（“你是土地所有人吗？”）

“What do you want? A job? Food? Or money?”（你想要什么？工作？食物？还是钱？）

“OK, I promise to give everything you want, just sign this contract.”（没问题，我保证你想要的一切都能给你，把这个合同签了。）

“Tomorrow I will give the things you want, now let us do first. Ok?”（明天我就给你，现在先让我们开工，好吧？）

这是中企员工顾连清为处理征地问题而专门梳理的一套英语对话。

“征地”是蒙内铁路首先面对的难题之一。虽然肯尼亚的城市面貌会让人回想起上世纪70年代的中国，对基础设施建设有迫切的需求，但在这个土地私有化的国家，不会看到像中国那样在大街小巷画满“拆”字的场景，也不会听到和强拆有关的新闻故事。

哪怕此项目得到总统的支持，也并不意味着地方会绝对服从中央的行政命令。肯尼亚各郡（相当于中国各省）郡长由当地选民选举产生，并非总统任命。因此，对于当地郡的土地征用，总统并没有直接管辖权——这就意味着上级的行政命令无效，地方官员更在乎地方上的意见。

Kwale郡的各村村长、地方议员、警察局长、郡长会像电视上英国下议院充分辩论的形式一样，就该路段的就业、安全及环境保护等议题进行长达5个小时的讨论；郡长也格外在意当地村民是否支持其决议。

根据中肯双方签订的合同，蒙内铁路沿线所征用的土地，均由当地政府进行征地赔偿和解决。但现实中，肯尼亚政府正像改革开放初期的中国一样，面对财政短缺的窘境，以至于大部分征地补偿费用无法落实到当地居民手中。

为了更快地推动铁路动工，有时中方企业不得不介入其中。但在无法发挥社会主义制度“集中力量办大事”这一优越性的肯尼亚，中方企业为铁路沿线争取每一块土地，都可谓是一场战役；由于征地将伴随整条铁路工程的建设，因此“战役”可以说是旷日持久。

由于征地问题的牵绊，自去年9月以来，全线480千米的9个路段，仅有3个路段开始施工，除位于中间点的察沃路段因地处察沃公园鲜有居民，已经成功铺轨外，铁路两头的内罗毕南部市区路段和蒙巴萨港口路段推进艰难。就在《凤凰周刊》记者沿途采访的一周之内，就发生多起征地纠纷。

在内罗毕南部市区路段，数十名黑人村民涌入铁路施工现场，站成人墙，阻碍施工正常进行。“当地村民认为我们与政府勾结，借修建铁路为由，破坏他们的土地财产。”中方员工黄鑫在接到现场同事的电话后，一脸无辜。

在蒙巴萨港口路段，为了尽快推动施工，标段工作人员则亲自上阵。一名正在施工营地工作的不具名中方员工回忆说，中国当年新闻上曝出的应对“钉子户”的极端案例，是在赔偿价格难以谈拢的情况下，趁户主不在家时先强行拆毁其房屋，在户主无奈之下进行谈价。但在肯尼亚，却“不可能这么干。毕竟国企代表着中国形象。”

在“时间紧、任务重”的压力下，“温柔而简单”的解决方法，最后就只剩下一个——花钱。于是，就有了前面那段“标准对话”。顾连清说，这一套应对在大部分情况都能奏效，“毕竟他们太贫穷。”

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